Petrolierul UNIREA - a doua mare pierdere a Flotei Comerciale Române!

,,(…) am efectuat o amplă documentare, şi nu o anchetă. Totuşi, completând investigaţia din anul 1991, în urma obţinerii unor noi date, informaţii şi documente, a declaraţiilor unor martori, specialişti în domeniu, supravieţuitori, am avut surpriza să descoperim multe elemente, care, analizate, comparate, prelucrate, ne-au dus la alte concluzii decât cele ale expertizei efectuate la data accidentului şi cuprinsă într-un document oficial. Nu ne-am propus niciun moment să punem la îndoială profesionalismul şi buna credinţă a specialiştilor care au anchetat, au redactat şi au semnat actul oficial despre acest caz şi nici nu ne dorim ca redarea concluziilor noastre, în contradicţie cu cele oficiale, să ducă la apariţia unor polemici în acest sens. Noi credem că adevărul despre acest accident nu a fost spus în întregime sau a fost demonstrate parţial şi intenţionat deformat, metoda utilizată fiind omisiunea (…)” - Constantin Cumpănă şi Andrei-Dorian Cumpănă, autori ai cărţii-document ,,CATASTROFA NAVEI UNIREA – cel mai mare accident naval mondial din anul 1982”.

Produsă în condiţii misterioase şi din cauze necunoscute, catastrofa maritimă a tancului UNIREA a rămas consemnată în istorie ca ,,cea mai mare pierdere navală mondială din anul 1982.”

Petrolierul UNIREA a fost a doua navă de acest tip, construită după INDEPENDENŢA, având zonă de navigaţie nelimitată şi o capacitate de 163.867 tdw (viteză de 16 noduri; autonomie de 18.000 Mm).

Supertancul UNIREA a fost lansat la apă în 7 august 1978, fiind predat către NAVROM Constanţa la data de 30 octombrie 1978. Ieşirea în probe de mare s-a făcut la 9 octombrie 1979. UNIREA a intrat în exploatare la data de 17 noiembrie 1979. Prima călătorie s-a efectuat între 23 noiembrie – 5 decembrie 1979. Nava a fost comandată de către căpitanul de cursă lungă Mircea Munteanu, cel care a preluat-o de la constructor.

13 octombrie 1982. Ora 03.00. Nava UNIREA a părăsit portul Constanţa, în bună stare de navigare, cu echipaj complet. Era cel de-al 45-lea voiaj, la comandă aflându-se căpitanul de cursă lungă Mihail Moraru, numit în funcţie în seara zilei de 12 octombrie 1982.

13 octombrie 1982. Ora 09.15. Supertancul se afla în plin marş, la 40 Km S-S-E de Cap Caliacra. Toate funcţionau normal. Explozia s-a produs în dreptul tancului 3 babord. A fost atât de puternică, încât a aruncat în aer bucăţi din corpul navei, pulverizând toate geamurile de la comanda acesteia. Comandantul a ordonat stoparea motorului principal. Deşi şeful-mecanic a declanşat instalaţia de stins incendii cu apă şi spumă, jetul de apă nu a depăşit 5 metri, din  cauza afectării grave a tubulaturii principale. Comandantul Mihail Moraru a ordonat acţionarea cheiei automate radio de transmitere a semnalului S.O.S.

În ajutorul marinarilor au venit navele ,,Motru”, ,,Tg. Bujor”, ,,Căciulata”, ,,Topliţa”, ,,Mărăşeşti”, ,,Voinicul”, ,,Grădiştea” şi ,,Gostinul”- R.S.R.; ,,Perun”, ,,Rusalka”, ,,Icar”, ,,Europa” şi ,,Kiten” – R.P.  Bulgaria; ,,Ianghi Iuli” şi ,,Gordelivi” – U.R.S.S., precum şi elicoptere ale R.S.R. şi R.P. Bulgaria.

13 octombrie 1982. Ora 09.35. Pupa navei s-a înclinat brusc la babord, până la cca. 8-9 grade. Analizând situaţia creată, comandantul Mihail Moraru a ordonat lansarea bărcilor de salvare, pentru evacuarea echipajului. De asemenea, au fost lansate şi plutele de salvare de la pupa navei.

13 octombrie 1982. Ora 10.20. Înclinarea părţii dinspre pupa babord era de 10 grade, partea dinspre prova bandându-se la babord. Incendiul pe navă se extindea.

13 octombrie 1982. Ora 10.25. Din cauza pericolului iminent de rupere a navei, comandantul a ordonat evacuarea ultimilor oameni rămaşi la bord. Ultimul care a abandonat nava a fost Mihail Moraru, care a sărit de la pupa petrolierului.

Pe timpul evacuării personalului au fost date dispărute două persoane: marinarul Gabriel Georgescu, reperat de un elicopter bulgăresc abia la ora 14.48. A fost recuperat la ora 17.20 de nava ,,Tg. Bujor”; ospătara Elena Ganţă a decedat, după ce, în timp ce cobora pe scara de salvare a navei, a căzut în apa rece şi agitată a mării, corpul ei fiind găsit şi recuperat pe data de 21 octombrie 1982.

13 octombrie 1982. Ora 12.30. Exploziile din dreptul tancului 2 au dus la dispariţia catargului din prova navei. Corpul navei a început să se afunde în apa mării.

14 octombrie 1982. Ora 15.30. Echipa de specialişti români ajunsă la faţa locului a urcat pe UNIREA, cu intenţia de a realiza un plan de salvare a navei. S-a constatat că există mişcări de balans neregulate, în contratimp. Profilele metalice de rezistenţă ale navei se rupeau.

14 octombrie 1982. Ora 19.35. Petrolierul s-a bandat  brusc la babord şi s-a rupt în două, de la mijloc. Jumătatea din pupa s-a scufundat treptat, dispărând în adâncurile mării la ora 20.30.

15 octombrie 1982. Ora 00.35. Cealaltă jumătate a navei a fost înghiţită de apă.

Supertancului UNIREA şi-a găsit sfârşitul în apele Mării Negre, la o adâncime de cca. 1.400 metri.

Mihail Moraru, comandantul navei UNIREA: ,,(...) Ne-a părăsit cu greu, trupul ei uriaş dispărând lin în adâncurile întunecoase şi reci ale mării... Era o imagine grandioasă şi sinistră, în acelaşi timp... Am simţit că şi ea regreta despărţirea de mine şi de minunatul ei echipaj şi că nu a reuşit să ne ducă la destinaţie... Ultimul ei port va fi Marea Neagră, dar pe fundul nisipos din abisul mării. Adio! (...)”.

În raportul de expertiză tehnică prezentat la data de 30 noiembrie 1982, comisia de anchetă a concluzionat că pierderea petrolierului UNIREA a fost cauzată de: ,,explozia de origine necunoscută; incendiul în zona exploziei; inundarea tancurilor babord, urmată de inundarea tancurilor din zona centrală; şocul puternic al exploziei din zona tancului 2 central; frângerea navei în zona centrală; ruperea şi desprinderea copletă a navei în final; scufundarea celor două părţi ale navei prin pierderea treptată a flotabilităţii lor; condiţiile hidrometeorologice nefavorabile, care au îngreunat operaţiunile de salvare şi au împiedicat o cercetare cu scafandrii autonomi a părţii avariate a navei”.

Lipsa unor informaţii certe şi lămuritoare despre cauzele şi împrejurările producerii catastrofei navei UNIREA a dat naştere multor întrebări fireşti, care, neprimind răspunsuri lămuritoare şi în timp util, au dus la apariţia unor zvonuri:  „nava s-a abătut din drum şi, intrând  într-un raion maritim în care au avut/ aveau loc aplicaţii militare, s-a lovit de o mină plutitoare; nava se afla pe drumul său şi s-a lovit de o mină plutitoare, rătăcită în timpul unor aplicaţii militare recente, sau de o mină amplasată submarin în timpul celui de-al doilea război mondial, dar desprinsă şi ieşită la suprafaţă; nava a fost torpilată de un submarin rămas neidentificat; nava a fost minată de un comando necunoscut de scafandri autonomi etc“.

Autorii cărții neagă aceste ipoteze: „Sunt greu de acceptat, pentru că unele sunt absurde, iar altele chiar ridicole, dar, se ştie foarte bine, zvonurile sunt cel mai vechi mijloc de informare din lume şi, pentru a circula, nu au nevoie de adevăr. Logica lor nu este cea a raţiunii. Este suficient ca o informaţie sau mai multe să se transmită din om în om pentru ca zvonul să se răspândească, după o logică proprie, ca o epidemie“.

În urma analizei unor documente și mărturii, Constantin și Andrei Cumpănă rămân cu convingerea că „ADEVĂRUL despre acest accident nu a fost spus în întregime sau, mai corect, a fost <demonstrat> parţial şi intenţionat deformat, metoda utilizată fiind omisiunea“, ei susținând că această catastrofă a fost rezultatul exploatării defectuoase a navei în timpul existenței acesteia, dar și a unui cumul de erori umane, „pentru că Dumnezeu nu greşeşte, Natura este indiferentă, iar Tehnica a fost făcută şi este exploatată de mâna omului!“...